September 16, 1999

Incident at GASPÉ / MICHEL-POULIOT QC (CYGP) (Conflict - loss of separation, ATS operating irregularity)

Deux aéronefs: ICN2330 (AT43) et ARN104, tous deux IFR en provenance de Gaspé (CYGP) vers les Iles-de-la-Madeleine (CYGR). ARN104 était en montée au FL190 et à 60nm au sud-est de Gaspé (CYGP), lorsqu'il s'est rapproché à 2.5 minutes longitudinalement de ICN2330 qui était en palier à 13,000 pieds. Les deux aéronefs étaient sur la même trajectoire pour CYGR. L'espacement requis était de 5 minutes. MISE À JOUR (99-09-22): L'enquête du BST (A99Q0176) a révélé que l'espacement minimal requis est 5 minutes à la même altitude ou 1000 pieds verticalement. Nav Canada mènera une enquête à l'interne. ARN104 was climbing to FL190 60 NM southeast of Gaspé (CYGP) when it approached 2.5 minutes longitudinally to ICN2330 flying level at 13,000 feet. The two aircraft were on the same path for CYGR. The required separation was 5 minutes. UPDATE (99-09-22): The TSB investigation (A99Q0176) revealed that the required minimum separation is 5 minutes at the same altitude or 1000 feet vertically. Nav Canada will conduct an internal investigation.

August 11, 1999

Incident at MONTRÉAL / PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INTL QC (CYUL)

ICN2330 (AT43), IFR de Dorval (CYUL) vers Québec/Jean-Lesage (CYQB) était en montée à 30nm au nord-est de CYUL, quittant 7,000 pieds, lorsque l'équipage a demandé de revenir se poser à CYUL à cause de fluctuation de pression hydraulique dans un des moteurs. L'équipage a réduit la puissance, n'a pas déclaré d'urgence mais a demandé une priorité. L'appareil s'est posé à CYUL, sans encombre, à 1410Z. Aucun impact sur les opérations. MISE À JOUR: L'enquête du BST (A99Q0150) a révélé que l'appareil était en montée lorsque l'équipage a remarqué une surchauffe au moteur #1. Cinq minutes plus tard, l'équipage a constaté une variation de la pression d'huile. Par mesure de précaution, l'équipage a décidé de fermer le moteur et s'est posé sans problème.

July 8, 1999

Incident at MONTRÉAL / PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INTL QC (CYUL)

ICN2330 was making an IFR flight between Montreal Dorval (CYUL) and Quebec/Jean Lesage Int""l (CYQB). Just after takeoff from Dorval, the pilot reported an engine failure and requested radar vectoring to return to Dorval. The pilot also advised that the situation was under control, that he was not declaring an emergency, and that there was no need for airport emergency services. The aircraft touched down on 24L at 1406Z. UPDATE (99-07-09): The TSB advises (A99Q0132) that, about 400 feet after takeoff, the ATR 42¿s No 1 engine began to feather, with accompanying uptrim of the No 2 engine. The crew shut down and restarted No 1 engine, then turned back and touched down without incident. The technicians replaced the torque signal control unit, Part No 303-6927, and the aircraft was returned to service. ICN2330 effectuait un vol en régime de vol aux instruments entre Montréal Dorval (CYUL) et Québec/Jean Lesage Int. (CYQB). Juste après le décollage de Dorval, le pilote a signalé une panne moteur et a demandé un guidage radar pour revenir à Dorval. Le pilote a aussi avisé que la situation était contr,lée, qu'il ne déclarait pas une urgence et n'avait aucun besoin des services d'urgence aéroportuaires. L'appareil s'est posé sur la 24L à 1406Z. Mise à jour (99-07-09) : Le BST nous avise (A99Q0132) que suite au décollage, à environ 400 pieds, le moteur #1 de l'ATR 42 s'est mis en drapeau, accompagné de l'ajustement de la puissance automatique (UPTRIM) sur le moteur #2. L'équipage a fermé le moteur #1 pour ensuite le remettre en marche et revenir se poser sans problème. Les techniciens ont remplacé le ""torque signal control unit"" portant le numéro de pièce 303-6927 et l'avion a été remis en service.

April 24, 1999

Incident at MONTRÉAL / PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INTL QC (CYUL)

Prior to take-off, while taxiing on taxiway DELTA at Dorval Airport (CYUL), the crew of ICN2330 declared an emergency because of a fire indication in the cockpit. The aircraft was directed towards the eastern part of the apron, and the passengers were evacuated. Aéroports de Montreal (ADM) and AES were advised. This is the second such incident involving the same aircraft in two consecutive days (see Cadors 99Q0236). The TSB is investigating. UPDATE: The TSB investigation revealed that, after the engine 1 bleed valve of the ATR 42 was started, the "electric smoke" warning light came one followed by the "master warning" light. The same aircraft was reported with a similar problem. The crew smelled a faint odour of smoke and observed light smoke. The passengers were quickly evacuated. The engine 1 internal compressor casing was cleaned. The aircraft was returned to service and did not have any further problem. Avant le décollage, alors qu'il circulait sur la voie de circulation DELTA à l'aéroport de Dorval (CYUL), l'équipage de ICN2330 a déclaré une urgence dû à une indication de feu dans la cabine de pilotage. L'appareil fut dirigé vers la partie est de l'aire de trafic, où les passagers ont été évacués. Aéroports de Montréal (ADM) et les Services de l'environnement atmosphérique (AES) furent avisés. Il s'agit du deuxième incident de même nature, impliquant le même aéronef, en deux jours consécutifs (voir Cadors 99Q0236). Le BST enquête. MISE À JOUR: L'enquête du BST a révélé qu'après avoir mis en marche la soupage de prélèvement du moteur no 1 de l'ATR 42, les voyants lumineux "Electric Smoke" suivi du "Master Warning" se sont allumés. Le même appareil a été signalé pour un problème similaire. L'équipage a senti une faible odeur de fumée et a observé une légère fumée. Les passagers ont été évacués rapidement. Le carter du compresseur interne du moteur no 1 a été nettoyé. L'appareil a été remis en service et n'a subi aucun autre problème.

March 22, 1999

Incident at Near Summerside PEI (ATS operating irregularity)

CANICE 03 DH7 was on an ice patrol departing Summerside at 7000 feet. The pilot had faxed the flight plan to the Halifax Flight Information Center who then retyped the flight plan and forwarded to Moncton Center. Halifax FIC had missed forwarding the last coordinate for the routing. CANICE 03 proceeded eastbound across ICN2330 flight path and it was anticipated that the flight would turn south bound clear of ICN2330 flight path. ICN2330 was passing 6000 feet climbing to 15,000 feet and passed behind CANICE 03 with aprx 1000 feet vertical and 10.8 miles lateral separation. TSB case closed.